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很多时候，争斗的发生总是那样不期而遇。当我正驾驶着一辆新逍客的试驾车悠闲的信步在早高峰拥挤的环路时，由我同事石嵩掌舵的一辆缤智恰好止步于我身旁。降下车窗，仅是几句无聊的闲谈却导致我二人的关系瞬间化友为敌。于是两个颇有主见的年轻人当即决定要用一场测验来印证自己所坚持观点的准确性。 很明显，分歧的产生源自于我们各自驾驶的车辆，一辆是市场当红的小型SUV，而另一辆则是全新换代的入门级紧凑型SUV。较量由此展开，如果单看身材，那么新逍客似乎有以大欺小之嫌。但要知道，在近一阶段的销量表现上，两者可谓不相伯仲。因此，作为好事者的我们都十分关心哪一位的综合表现将会更加出色。 正如你所知道的，这台新逍客所搭载的正是与现款奇骏相同那台的2.0L自然吸气发动机。与旧款2.0L发动机相比，缸内直喷技术的应用和压缩比的增大使得新款发动机的最大功率提升至110kW(150Ps)，最大扭矩达到200Nm。传动系统匹配了日产新一代XTRONIC CVT变速箱。 在时速接近60km/h的行驶速度下绕桩，新逍客的车身姿态依旧保持得十分稳健。车辆的VDC系统有着堪称敏锐的洞察力，每当车辆稍有侧滑迹象出现时，VDC系统便会即时介入帮你修正姿态。同时确保驾乘舒适性的悬挂系统也并非一味求软，清晰的路感回馈意味着悬挂调校对柔韧性的充分保留，因此高速转向时的车身侧倾也获得了一定程度的抑制。 尽管提供了1.5L地球梦发动机的动力选择，但在广汽本田的计划中，服役多年的1.8L发动机仍是属于缤智的主力机型。在感叹这台发动机超长服役周期的同时，我们仍要正视其优良的技术水准和出色的稳定性。来自本田的i-vetc（可变气门正时及升程控制）技术与SOHC（单顶置凸轮轴）强调低速扭矩输出的独特设定，使得缤智的低速动力响应更加轻快。另外，全新CVT无级变速器的匹配也保证了缤智动力衔接的平顺和燃油经济性的提升。 得益于灵巧的车身结构和扎实的底盘调校，缤智的绕桩表现也很从容。灵活且迅速的重心转移配合上欢快的动力响应及准确的指向性，使驾驶者可以在较短的时间内建立起和车辆之间的默契配合。悬挂初段较为硬朗的表现为运动状态下的车身提供了良好的侧向支撑力，而在较强烈的颠簸路面行走时，缤智的底盘则欠缺了些许沉稳。 接下来我们回到了日常道路上，由于动力系统同样搭载了自然吸气发动机和CVT变速器，新逍客和缤智的驾驶感受中存在着不少共同点。首先，起步时敏感的油门响应及车身突破静止惯性时的前蹿都表现出了日系车型惯有的风格设定。 其次，对应两车各自的身材与体重状况，两款不同排量发动机的动力储备均可满足消费者日常代步的使用需求。并且两台CVT无级变速器也拥有同等平顺及流畅的动力传递。然而除D挡模式外，新逍客的CVT变速器还提供手动模式选择，可模拟7挡位的逻辑设定在一定程度上给予了驾驶者更多参与感。 相比之下，另一台带有S（运动）和L（低速）模式的CVT变速箱则为缤智注入了丰富的性格。S挡位下，发动机转速的跃升变得更为积极且毫不迟疑，动力衔接与油门深浅的协作关系也形成了极好的默契。因此车辆的动力输出更为强劲，加速感受也更为有力。 从操控性的角度来说，一个值得关注的环节来自转向系统。新逍客的电子助力转向提供常规和运动两种模式。在驾驶过程中，转向系统的回馈力度会依据设定风格而呈现出不同的操控感受。当然我个人更倾向于选择阻尼感更强的运动模式，即便我们没有理由对新逍客这样以舒适性为主的SUV施以暴力，但指向性的改善仍使操控感得到了明显提升。 再次谈及缤智的转向系统，我必须承认自己对这个有着近似于机械液压助力转向般沉稳手感的方向盘的十足好感。它拥有精准而灵活的指向性，并提供了颇具运动感的驾驶体验。不过在大多数驾驶者眼中，尤其是对女性车主而言，方向盘的转向手感仍显得过于沉重。当然，在你将挡位切换至倒挡时，电子随速助力转向系统便会将你掌中的方向盘调节到相对轻柔的状态，以使你能够更加轻松的泊车入位。
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