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继去年底首批14家包括吉林通田在内的“僵尸车企”被劝退后，第二批被撤销车企接踵而至。2016年2月29日，工信部装备工业司发布《道路机动车辆生产企业及产品（第281批）》目录，双环、庆铃和安驰等13家公司被撤销乘用车生产资质，安驰等9家公司被撤销皮卡生产资质，5家公司旗下部分车型从明年起停止销售。 值得注意的是，相较以前一些名不见经传的“僵尸车企”，此次被撤销的不乏一些曾经风光无限的企业，如庆铃汽车、石家庄双环汽车及江淮安驰汽车。那么，政府基于何种原因进一步强化对“僵尸车企”整治力度？又有哪些更深层的用意？自主车企“散乱小”的局面能否就此解决？本期盖世论衡特邀中国汽车工业协会副秘书长叶盛基、汽车行业知名评论员贾新光围绕以上问题展开讨论。 论衡之一：为什么要加大力度打击“僵尸车企”？ 早在2012年7月，工信部就曾下发有关汽车行业生产资质退出管理机制的通知。通知显示，对于不能维持正常生产经营的汽车生产企业、摩托车生产企业，实行为期2年的特别公示管理。特别公示期满以后，如果还达不到合格要求的企业就要求退市。 截止到2015年11月，第一批在2013年被公示的48家车企（包括乘用车生产企业和改装客车生产企业）中，有14家未达到准入考核条件被勒令退出。今年2月，第二批退市车企随即浮出水面，其中不乏知名车企。是什么原因促使政府下定决心加大对汽车生产资质的整治力度？ 对此，叶盛基首先表示，政府制定退出机制的初衷就是要打破汽车生产资质终身制的禁锢，使汽车行业得准入和退出形成一个良性的、规范化的管理。“对于常年不生产的‘僵尸车企’，退出管理要常态化地坚决执行，不能只喊口号。第二批退出车企中，有曾经知名的乘用车企，这也意味着生产资质退出机制开始逐步规范起来。” 贾新光则从两大方面分析政府下此决心的原因。首先，“僵尸车企”大多半死不活，产销量极少甚至为零，连年亏损根本无法维系正常的经营，工人工资亦得不到保障。“政府收入的很大一部分还要拿出来补贴他们，严重影响了经济的发展。”其次，一些仅有生产资质，没有生产条件的企业滥竽充数，产品缺乏竞争力外或还存在安全隐患。“这类企业没有研发机构和研发经费，生产环境极为简陋，有些甚至就是一个空厂房，根本不具备生产高质量汽车的条件。 论衡小结：政府重拳出击“僵尸车企”，就是想要打破汽车企业生产资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造、转型升级，提高汽车整车企业的生产的集中度。 论衡之二：汽车行业退出机制的施行，能否从根本上解决自主车企“散乱小”的局面？ |
