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北京市十四届人代会第四次会议丰台团审议时，市交通委主任周正宇介绍，北京市动态交通指数2010年还是6.1，2013年、2014年连续两年5.5，是有所下降的，这与八项规定出台，人们活动大幅度减少有关，晚高峰明显下降。2015年道路拥堵突然加剧，经分析，一是油价大幅度走低刺激，二是网络约车加剧道路拥堵，注册十几万辆车，每天活跃的有6万辆，一天六七十万单在路上跑。（据1月25日《法制晚报》） 北京市道路交通拥堵是众人皆知的事情，以至于首都被戏称为“首堵”，其拥堵情况可见一斑。造成北京市交通拥堵的因素有很多，诸如公共交通系统滞后、汽车保有量大、城市规划布局不合理、人口数量太多、交通文明意识较差等等，都增加了城市交通拥堵的变化系数，很难用单一因素去衡量拥堵问题。 而交通委主任针对去年道路拥堵加剧的问题，所抛出的两个观点，其中低油价降低了开车成本，会刺激车辆出行频率，二者具有正相关性，也是符合常识性的。但“网络约车加剧道路拥堵”的观点，却令人难以信服，需要再拿出可靠详尽的证据，以支持这个结论。 此前，交通部运输服务局巡视员徐亚华在参加一个论坛时表示，“发展网络预约出租车、专车等新型的服务业态，可以减少乘客打车的等待时间，减少原有出租汽车的空驶里程，减少驾驶员的工作时间和劳动强度，缓解城市的交通拥堵。”这是交通部官方对网络约车服务的认可，明确其能够有效缓解交通拥堵，而北京市交通委的观点却与之相反，那么究竟孰对孰错呢？ 网络约车服务是“互联网＋”租车模式，能够快速对接司机与乘客，缩减中间环节，又能通过网络优化出行线路，乃是智能交通的组成部分。相比传统出租车而言，网络约车服务的优势很大，弥补了传统出租车行业的不足，也促进了行业的创新发展，满足市民的定点定时出行需求，亦体现了共享经济的威力，提高了整体交通运行效率。 网络约车使用的车辆属于城市保有量，即便它们没有提供约车服务，也不会减少城市交通数量，依然要在城市道路上跑。而每天有“六七十万单在路上跑”，恰恰说明部分市民的出行需求得到满足，如果不能使用网络约车，就会转而通过出租车或自驾车出行，车辆出行频次未必会降低。而且，在更多市民眼中，网络约车会因分流出租车客流，降低车辆空跑现象，并能有效提高车辆使用强度，对城市交通产生积极影响。 可见，“网络约车加剧道路拥堵”一说缺乏说服力。经过这两年的快速发展，网络约车的竞争优势已淋漓尽致地体现出来，公众已经接受这种创新模式，行业监管部门的态度却未能统一。在这个值得深思的大市场中，我们怎能与时代潮流背道而驰？（江德斌） |
